Транссибирская магистраль: дорога тысячелетия. Транссибирская магистраль Сколько строилась транссибирская магистраль

- (Великая Сибирская магистраль), ж. д. линия Челябинск Омск Иркутск Хабаровск Владивосток (ок. 7 тыс. км), связывает Европейскую часть России с Сибирью и Дальним Востоком. Построена в 1891 1916; на значительном протяжении электрифицирована.… … Русская история

- (Великая Сибирская магистраль) железнодорожная линия Челябинск Омск Иркутск Хабаровск Владивосток (ок. 7 тыс. км), связывает Европейскую часть России с Сибирью и Дальним Востоком. Построена в 1891 1916 … Большой Энциклопедический словарь

Транссибирская магистраль - (Trans Siberian Railway), ж.д., облегчившая освоение Сибири и проникновение России в Вост. Азию. Стр во началось на деньги, полученные от франц. займа в 1891 г., и практически было закончено в 1904 г. Беспокойство, к рое оно вызвало в Японии,… … Всемирная история

Великая Сибирская магистраль, железнодорожная линия Челябинск Омск Иркутск Хабаровск Владивосток (около 7 тыс. км), связывает Европейскую часть России с Сибирью и Дальним Востоком. Построена в 1891 1916. * * * ТРАНССИБИРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ… … Энциклопедический словарь

Транссибирская магистраль - Транссибирская магистраль, Великая Сибирская магистраль, крупнейшая трансконтинентальная двухпутная железнодорожная магистраль, соединяющая центральные районы страны с Сибирью и Дальним Востоком (Москва — Рязань — Сызрань —… … Словарь "География России"

Транссибирская Магистраль - Крупнейшая в мире трансконтинентальная железнодорожная магистраль общей протяженностью 9332 км (в Амурской области протяженность 1104 км). Соединяет страны с Дальним Востоком, проходя через всю Сибирь, что и определило ее название: латинское… … Топонимический словарь Амурской области

Транссибирская магистраль - Россия. Крупнейшая в мире трансконтинентальная железнодорожная магистраль общей протяженностью 9332 км. Соединяет страны с Дальним Востоком, проходя через всю Сибирь, что и определило ее название: латинское trans – «сквозь, через» … Географические названия Дальнего Востока России

Трансконтинентальная ж. д., двухпутная на всём протяжении. Связывает европейскую ч. России с Сибирью и Дальним Востоком по маршруту: Москва – Рязань – Сызрань – Самара – … Географическая энциклопедия

Транссибирская магистраль - Транссиб ирская магистр аль … Русский орфографический словарь

Транссибирская магистраль - … Орфографический словарь русского языка

Книги

• Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России , Волмар Кристиан. Книга известного британского журналиста Кристиана Волмара "Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России", автора свыше десятка разнообразных изданий в области…
• Транссибирская магистраль История создания железнодорожной сети России , Волмар К.. Книга известного британского журналиста Кристиана Волмара "Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России", автора свыше десятка разнообразных изданий в области…

5 октября отметила 100-летие Транссибирская железнодорожная магистраль – самая длинная на планете. Ее протяженность - 9288,2 км. Начальный пункт Транссиба - Ярославский вокзал Москвы, а конечный пункт - вокзал Владивостока. Ее строили 25 лет, дорога проходит через 8 часовых поясов, через Европу и Азию, 11 областей, 5 краев, две республики и одну автономную область, 88 городов, пересекает 16 крупных рек. В этом обзоре история создания дороги тысячелетия.

30 марта 1891 года главою российского государства был издан указ о начале строительства пути через всю территорию Сибири. Созданный на его основе государственный комитет вынес постановление, в котором одобрял такое важное задание и приветствовал использование отечественных трудовых и материальных ресурсов для великого дела.

Первый этап строительства

В мае этого же года состоялась торжественная закладка первого камня, в которой принимал непосредственное участие будущий российский император Николай. Создание транссибирской дороги началось в очень сложных условиях. На всём протяжении пути стояла вековая тайга, а около Байкала строителей ждали скалы. Чтобы укладывать шпалы, приходилось взрывать и создавать насыпи.

На проведение планов Государя в жизнь потребовались огромные денежные средства. Первоначальная смета была рассчитана на 350 млн рублей. Если учесть разницу в весе современной российской валюты и полновесного золотого рубля, то проект покажется очень дорогим. Для уменьшения финансовых затрат к строительству привлекалась дармовая рабочая сила: солдаты и каторжане. На пике строительства в работах были задействованы 89 тысяч человек.

Необыкновенные темпы

Железнодорожная магистраль укладывалась с небывалой по тем временам быстротой. За 12 лет строители успели создать 7,5 тысяч километров первоклассных путей, хотя за истекший период им приходилось преодолевать много трудностей. Такими темпами не работали ни в одной стране.

Для укладки шпал и рельс использовались самые примитивные механизмы и инструменты: ручные тачки, лопаты, топоры и пилы. Каждый год прокладывали около 600 км дороги. Рабочие трудились не покладая рук, порой до полного упадка сил. Суровые условия Сибири негативно влияли на здоровье, и многие строители окончили жизнь во время работы.

Инженерные кадры

Во время строительства в проекте участвовали многие известные в то время в России инженеры. Среди них большой популярностью пользовался Орест Вяземский, стоивший большой участок в Уссурийской тайге. Станция Вяземская названа именно в его честь и сегодня хранит имя великого русского специалиста. Соединением железнодорожными путями Новосибирска с Челябинском занимался другой специалист в области строительства – Николай Гарин-Михайловский. Он сегодня больше известен потомкам по своим литературным произведениям.

Свой участок дороги инженер закончил в 1896 году. Участок между Иркутском и Обью строился Николаем Межениновым. Сегодня он известен, как Среднесибирская дорога. Проектированием и строительством моста через Обь занимался Николай Белелюбский. Он являлся знатоком и экспертом в механике и создании двигателей. Работы по прокладке Среднесибирского участка магистрали завершились в 1899 году.

Круглобайкальским участком дороги занимался Александр Ливеровский. Строительство проходило в очень сложных природных условиях. Город Уссурийск соединили с Гродеково железнодорожными колеями в 1901 году. Благодаря удачному окончанию участка Владивосток получил постоянную удобную связь с центром страны. Европейские товары и пассажиры получили более быстрый и удобный путь к Тихому океану.

Расширение проекта

Строительство нового пути из центральных районов России на Дальний восток создало экономические предпосылки для дальнейшего роста экономики края. Дорогостоящий проект начал давать и практическую пользу. Некоторые проблемы принесла война с Японией. В это время грузопассажирский поток по железной дороге уменьшился во много раз из-за ограничений на нескольких участках.

Магистраль могла пропускать за сутки всего 13 составов, что было слишком мало для народного хозяйства и армии. Совет министров 3 июня 1907 на очередном заседании решил расширить транссибирскую магистраль. Для этого нужно было проложить дополнительную колею. Руководство строительством передали Александру Ливеровскому. Уже к началу 1909 года дорога в два раза увеличила свою пропускную способность.

Руководство страны решило, что одним из основных негативных факторов, оказавшим влияние на ход и результат войны с Японией, было плохое транспортное сообщение между Владивостоком и европейской частью страны. Среди особо важных задач правительство выделило расширение железнодорожной сети. После совещания Совета министров началось создание Минусинско-Ачиинского и Амурского участков магистрали. Общая длина пути составила почти 2 тысячи км.

Окончание строительства

Проект подошёл к своему завершению в 1916 году. Железнодорожный путь соединил Челябинск с Тихим океаном. Тогда же окончилось возведение моста через Амур и Амурской магистрали. Для удобства эксплуатации всю дорогу разделили на четыре участка. Железнодорожные перевозки росли с каждым годом и достигли к 1912 году цифры в 3,2 млн пассажиров. Существенно выросли и перевозки грузов. Магистраль стала давать большой доход стране.

Восстановление после разрушения

Огромный ущерб нанесла магистрали Первая мировая война. Было разрушено много километров путей, сильно пострадали мосты и служебные сооружения. Даже знаменитый мост через Амур стал жертвой революции и получил повреждения. Новая власть поняла всю важность железнодорожного сообщения и уже в 1924-1925 годах занялась восстановлением магистрали. Прошла реконструкция и железнодорожного моста через Амур. В 1925 году Транссиб стал полностью функциональным.

Транссибирская магистраль называлась её современниками, как одно из великих и значимых достижений человеческого разума, ставя это построенное сооружение на один уровень с проложенным Суэцким каналом или открытием Американского континента Христофором Колумбом.

Наш современник, историк Александр Горянин утверждает, что россияне гордятся построенным Транссибом в той же мере, как и первым запущенным искусственным спутником нашей планеты Земля.

Длина всей Транссибирской железнодорожной магистрали составляет 9288.2 километров, которая соединила, при этом, столицу нашей России с крупными городами Сибири и Дальневосточного региона. Она считается одной из длинных дорог в мировом масштабе. Самая высокая точка путей находится на Яблоновом перевале с высотой над уровнем моря, равной одной тысяче сорока метрам. Необходимо также отметить, что полное завершение электрификации всей трассы завершилось только в двадцать первом веке, в 2002 году.

История строительства

История транссибирской магистрали начинается с конца восемнадцатого столетия, 29.03.1891 году российским императором Александром Третьим был подписан указ о начале ведения строительных работ, по созданию Великого Сибирского Пути. Именно такое название в документах изначально носила Транссибирская магистраль.

Пышных празднований на столетний юбилей дороги не производилось. Причины могут быть разные, если вспомнить, то в 1991 году, сто лет спустя после начала эксплуатационного периода Транссиба, перестала существовать такая страна, как СССР. Не лучшими годами было и последующее время. Страна пыталась строить теперь капитализм, правда, для основной массы людей, такая экономическая система, в основном, показывала свой звериный оскал.

В обществе к существованию этой железной дороги относились с философским мировоззрением: она есть, работает – значит, уже всё хорошо, при этом, люди не проявляли никаких эмоций.

Официальным рождением Транссибирской железнодорожной магистрали считается дата 01.07.1903 года по Юлианскому календарю. На летоисчисление по Григорианскому календарю Россия перешла с 1918 года. Что же касается движения поездных составов по Транссибу, то первые из них пошли ещё в середине девяностых годов девятнадцатого столетия.

Томск на карте Транссиба

Во всей истории Транссибирской магистрали есть немало различных анекдотичных и не очень смешных случаев. Где-то, вдалеке, июльским днём 1896 года горожане Томска услышали прозвучавшие паровозные гудки. Но они прозвучали не на томском железнодорожном вокзале, которого ещё и не было, а раздались на трассе, проходившей южнее Томска. Всё это могло означать, что из города губернского значения, Томск мог превратиться в провинциальный городок, а барышни стали бы обычными провинциалками. На самом деле, причиной того, что основной путь Транссиба проложили южнее губернского города, заключался в экономических проблемах.

Если пути были бы проложены через Томск, то железная дорога становилась длиннее на целых восемьдесят шесть вёрст, а это, 91.744 километр. Учитывая сложность местного рельефа, и тот факт, что есть возможность доставки любого груза непосредственно к железной дороге, то, на том и порешили правители, что прокладка путей будет осуществлена южнее Томска, хотя общественность города и купечество активно противились такому постановлению. В 1910 году горожане обращались с челобитной к тогдашнему премьер-министру Петру Столыпину. Было несколько прожектов решения этой проблемы, начиная с соединения с алтайской железной дорогой, затем появился другое предложение, вести пути с Уральского региона, от Красноуфимска через город Тобольск. В период, когда на всей территории Росси полыхала гражданская война, данный вопрос не снимался с повестки дня правительства молодой социалистической республики.

Несмотря на то, что горожане Томска имели обиду на власть российскую, были и те, кто внакладе не остался, согласно распространенного мифа – это были местные извозчики. Легенда гласила, что проектанты дороги были подкуплены представителями конного транспорта, и железную дорогу стали прокладывать южнее Томска. В те времена конюшни извозчиков насчитывали 5000 лошадей. По сути дела, на конец девятнадцатого столетия, каждый пятый житель Томской губернии занимался транспортным извозом. Люди тогда утверждали, что кормит их не пашня, а тяжкий труд извозчиков на транспортном тракте. Если железные пути изначально были бы проложены через Томск, то гужевой транспорт в этой губернии, попросту, перестал считаться основным видом осуществляемых перевозок, а томская городская казна потеряла бы значительную часть своих прибылей. Правда, учёные мужи исторических наук свидетельствуют об отсутствии подобных реальных событий, связанных с подкупом проектировщиков дороги, как и миф о томском старце Фёдоре Кузьмиче, который, якобы, на самом деле являлся Александром Первым, остаётся только придуманным мифом. Ведь основная миссия всех существующих легенд – это ничто иное, как попытка представить реальность в другом цвете или ракурсе, тем самым приукрасив действительность.

Начало работы Транссибирской магистрали позволило экономике сибирского региона рвануть вперёд. Народ Томской губернии стал активно заниматься маслоделием. Крестьянам стало выгодно производить сдачу молока, полученного на своих подворьях, доставляя его на приёмные пункты, взамен получая живые денежные средства. Появились и небольшие маслодельные заводики. Ценность сибирского масла была ничуть не ниже вологодской продукции данного вида, но теперь появилась возможность перевозить свои лучшие товары на более длинные дистанции в другие российские регионы, где они пользовались большим спросом. Масляная продукция экспортировалась и в западные европейские страны. Всё это стало возможным, благодаря, всё-таки, появлению той самой тупиковой железнодорожной ветки, соединившейся с основной магистралью. И основная часть людей осталась довольной тем, что их град Томск не утерял своего губернского статуса.

Но без минусов в таких ситуациях не бывает. В первую очередь на экономику губернского града влияла его удалённость от основной магистральной линии путей. Томск перестал быть значимым перевалочным пунктом сибирского региона. Пальма первенства перешла к вновь образованному граду Новосибирску, построенного на месте богом забытого поселения Кривощёково. Современный город быстро разрастался, став огромным мегаполисом, благодаря железнодорожной магистрали Транссиба.

Произошло то, что должно было произойти, за период второго десятилетия, двадцатого века город Томск перестаёт считаться губернским центром. Исчезла с карты и томская губерния, и только с наступлением 1944 года произошло образование Томской области.

По истечению целого века транссибирский транзит по-прежнему оказывает негативные влияния на томскую областную экономику. Наличие удалённости от основной трассы ведёт к удорожанию поступающей различной продукции. Большим оптовым компаниям нет, практически, никакой выгоды заниматься перевалкой мелких грузовых партий, следующих в двух или трёх вагонах. На общих объёмах грузов – это никак не отражается, а сроки поставок значительно увеличиваются. Порой, даже предсказать дату окончания подобной сделки никто не брался.

Станционный пункт Белого Яра является посёлком рабочего типа, но проложенная к нему рельсовая колея только усугубляет аналогичные томские проблемы экономического характера.

Один из главных минусов томской железнодорожной ветки – это наличие всего одного пути. В летние месяцы, в большинстве своём, активизируется проведение ремонтных работ на дороге. Суточный размер временного периода ремонта путей, заставляет стоять без движения поездные составы точно такое же количество времени, что ведёт к значительным прямым убыткам.

Ограничение по транспортной доступности в томский град оказывает влияние в социальном плане и на студенческие оттоки. По различным причинам их количество в региональных ВУЗах продолжает сокращаться.

Историческое направление

Исторической частью Транссиба считается только его восточная ветвь трассы, которая начинается в Миассе, на южном Урале, в Челябинской области, и заканчивается во Владивостоке. Протяжённость этой трассы равна семи тысячам километров, строительство её велось с 1891 года по 1916 год.

Над сооружением Транссибирской магистрали, с начала стройки трудилось девять тысяч шестьсот человек. В пиковый период строительства с 1895 года по 1896 год, к работе были привлечены уже восемьдесят девять тысяч человек. При завершении создания такого типа сооружения в масштабном плане осталось только пять тысяч триста человек. Практически все проводимые строительные работы осуществлялись «врукопашную», где основным инструментом были: примитивные деревянные тачки, кайло, лопаты, пилы и топоры. Несмотря на подобную техническую оснащённость строителей, ежегодная прокладка железнодорожных путей достигла шестисоткилометровой отметки.

Транссибирская железнодорожная магистраль позволила осуществить движение поездных составов из европейских городов, находящимся на океаническом побережье Атлантики, по рельсовым дорогам, исключая паромные переправы, в российский град Владивосток, стоящий на Тихоокеанском побережье России.

В общей сложности, железнодорожные ветки Транссиба соединили Дальневосточный район с Сибирью, Уралом и Европейской частью земли. В единую транспортную систему вошли российские порты на западе: Санкт-Петербург и Калининград, на севере: Архангельск и Мурманск и на юге: Новороссийск, в Дальневосточном регионе порты: Находка и Владивосток, приграничный посёлок городского типа Забайкальск.

История строительства Транссибирской магистрали свидетельствует о главных вехах укладки железнодорожных путей, начавшейся в Куперовской пади, рядом с Владивостоком 31.05.1891 года. По этому торжественному случаю в церемонии начала строительства трассы принял участие будущий российский император Николай Второй, тогда ещё пребывавший в статуе цесаревича. Молодой человек императорских кровей своими руками заполнил земляным грунтом целую тачку и отвёз её на насыпь будущего полотна железной дороги. Фактическая дата строительства отсчитывается от марта месяца 1891 года, когда началось создание дороги в городе Миассе, Челябинской губернии.

Сумма предварительной сметы столь грандиозного строительства равнялась трёмстам пятидесяти миллионам золотых рублей. Фактический же расход денежных средств был многократно увеличен.

Имя одного из руководителей инженера Николая Сергеевича Свиягина носит станционный пункт Свиягино, Некоторая часть груза, предназначенного для ведения строительства Транссиба, доставлялись по Северному морскому пути, с заходом в устье реки Енисей. В обеспечении проводки двадцати двух пароходов принимал участие Н.В Морозов, будучи учёным-гидрологом.

Примечателен и тот факт, что цесаревича Николая Александровича назначают на должность председателя госкомитета, в обязанности которого входил обязательный надзор за ходом ведения строительных работ на Транссибирской магистрали. Когда российский самодержец того времени Александр Третий заметил это назначение, то высказал своё удивление по поводу столь раннего возраста председателя госкомитета, назвав своего сына мальчиком. Цесаревич к тому времени только разменял третий десяток лет своего возраста.

На что министр путей сообщения Российской империи господин Сергей Витте позволил возразить императору: «Если сегодня наследнику не давать подобных ответственных поручений, то он уже никогда не научится их выполнять». При таком ответе подданного самодержцу Александру Третьему возразить было нечем.

В третьем десятилетии, двадцатого столетия дипломаты из Японии просиживали дни и ночи напролёт у вагонных проёмов, ведя подсчёт встречных воинских эшелонов. В связи с чем по дороге следовали замаскированные поездные составы, представляющие собой обыкновенные муляжи.

Современный показатель пропускной способности данной дороги, по экспертной оценке, сможет достичь уровня, равного ста миллионам тонн годового грузооборота.

Показатель временного фактора контейнерных перевозок равен десятисуточному периоду, что в три раза быстрее по сравнению с морскими маршрутами. Несмотря на такие убедительные показатели, Транссибирская магистраль производит обслуживание только двух процентов от всей суммы международного товарооборота, осуществляемого в данном направлении. Причина кроется в отсутствии крупных и мощных морских гаваней в Дальневосточном регионе.

Транссиб в районе Дальнего Востока имеет ряд железнодорожных ветвей, соединяющихся со станционными пунктами Восточного и Находкинского портов и мыса Астафьева.

Самые дальние маршруты Транссибирской магистрали начинались в Харькове и в Киеве. Протяжённость первого маршрута равнялась девяти тысячам семистам четырнадцати километрам. Показатель временного фактора достигал значения, равного семи суткам шести часам и десяти минутам. 15.05.2010 года данный маршрут сокращается, и названные составы следуют только до Уфы. Беспересадочный вагонный состав продолжал следовать до конечного пункта прежнего маршрута. Спустя год, этот поездной состав был окончательно аннулирован. Длина второго пути из украинской столицы составляла десять тысяч двести пятьдесят девять километров, путевое время равнялось семи суткам девятнадцати часам и пятидесяти минутам. Аннулирован в тоже время, что маршрут из Харькова.

По октябрьским итогам 2014 года одним из длинных путей стал маршрут из Пекина до Москвы и из Владивостока до Москвы.

Поездной состав «Россия» признан самым комфортабельным и скоростным, преодолевает свой путь из Москвы до Владивостока за шесть суток один час и пятьдесят девять минут. Показатель средней скорости равен шестидесяти четырём километрам в час. Ярославский вокзал российского столичного града может похвалиться смонтированными историческими столбами, на которых указан километраж всего маршрута. Такие же столбы установлены во Владивостоке и в Новосибирске.

Транссибирская магистраль на протяжении века была основным «окном» на Дальний Восток, связывая воедино огромную Россию, он ее западных до восточных границ. Ее строительство, несмотря на то, что с момента его завершения прошло уже почти сто лет (в следующем, 2016 году, как раз будет отмечаться юбилей) - самый масштабный (в плане затраченных усилий и времени) и самый дорогой в истории императорской России проект.

Предпосылки строительства

Выход России к берегам Тихого океана произошел еще в 17 веке, но отдаленность этих мест при тогдашних средствах передвижения была просто неимоверной - достаточно вспомнить трагикомическую историю многолетнего путешествия в столицу, на коронацию императрицы Елизаветы Петровны, «пригожих камчатских девок». Только к моменту их прибытия Елизавета давно короновалась, и ехать обратно «чуть-чуть опоздавшие» девицы отказались категорически.

В практическую плоскость эта проблема перешла только в веке 19-ом. «Эпоха пара» многократно сократила время, необходимое для перемещения людей и грузов на большие расстояния. Оставалась, правда, одна загвоздка - проложить рельсы и пустить по ним поезда.

Железнодорожное строительство было вызвано потребностями индустриальной эпохи и само стало ее локомотивом: ведь для строительства сотен, а то и тысяч километров рельсовых путей необходимы были и мощнейшая металлургия, и развитое машиностроение, и много чего сопутствующего - производство строительной техники и промышленность стройматериалов, системы связи, подготовка кадров и прочее.

Одновременно железнодорожное строительство стало крупнейшим в эпоху первоначального накопления источником сверхприбылей и феноменальных по наглости афер. Когда в США решили связать железной дорогой берега Атлантического и Тихого океанов, оплачивая компаниям-подрядчикам каждый километр проложенного пути, то выяснилось, что железная дорога «на местности» оказалась в два раза длиннее, чем должна была бы быть при условии нормального строительства. Транссиб, увы, этой участи тоже не избежал: при первоначальной сметной стоимости в полмиллиарда рублей он, в итоге, «потянул» на полновесных полтора. Для наглядности укажем, что миллион тогдашних рублей - это больше тонны золота.

Строительство и модернизация

Обзаведясь во второй половине 19-го века сетью железных дорог в европейской части страны, Российская империя была готова и к более масштабным проектам. После предварительных изыскательских работ, весной 1891 года, Александр II Миротворец подписал указ о начале строительства «Великого сибирского пути» (так Транссиб именовался изначально). Причем строительство началось как со стороны европейской России, так и от Владивостока.

Неимоверные трудности при сооружении магистрали - при том, что основным «механизмом» были лопата и тачка, а дорога проходила по малонаселенной, а то и вообще необжитой местности, через всевозможные, созданные природой препятствия. Приходилось строить мосты и пробивать тоннели, срывать холмы и возводить насыпи, пробиваться сквозь глухую тайгу. Однако строительство - участка за участком - заканчивалось, в основном, в проектные сроки. И этот рекорд - и продолжительности, и скорости строительства в сложнейших условиях, не побит до сих пор!

Транссибирская магистраль включает в себя такие участки:

• Уссурийская дорога;
• Западно-Сибирская дорога;
• Средне-Сибирская дорога;
• Забайкальская дорога;
• Маньжурская дорога;
• Кругобайкальская дорога;
• Амурская дорога.

О ее значении для России нагляднее всего свидетельствует то, что работы по увеличению пропускной способности не прекращались даже в «лихие девяностые», а в 2002 году закончена полная электрификация магистрали. И «разворот России на Восток» будет осуществляться, как и сто лет назад, именно по рельсам Великого сибирского пути.

Наша страна может гордиться многими достижениями в различных отраслях народного хозяйства. Одним из таковых является Транссибирская магистраль, которая по праву считается самой длинной железной дорогой в мире. Ее строительство заняло не одно десятилетие еще при существовании Российской империи, продолжалось при СССР и подошло к завершению уже во времена существования Российской Федерации. Направление Транссибирской магистрали позволяет добираться с европейской части России до самого Дальнего востока. Но обо всем по порядку.

Идея строительства

Сибирские земли обладали огромных количеством природных ресурсов. Однако доставка их в европейскую часть страны была затруднена. Идею строительства железной дороги высказал губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев- Амурский еще в 1857 году. Однако правительство одобрило проект только к 80-м годам. Это объяснялось тем, что у идеи нашлось очень большое количество противников. Они критиковали все - трудоемкость, стоимость и даже предлагали тем, кто поддерживает необходимость строительства, проверить у психиатров. Однако решение было принято, и в 1886 году Александром III на письмо губернатора была наложена резолюция о том, что необходимо начать строительство железной дороги.

Для этих целей в 1887 году были организованы три экспедиции под руководством О. П. Вяземского, Н. П. Меженинова и А. И. Урсати для поиска оптимальных путей для прокладки рельсов. Согласно проекту, Транссибирская магистраль (Великий Сибирский путь) должна была состоять из трех участков - Южно-Уссурийского, Среднесибирского и Забайкальского. Экспедиции были завершены за несколько лет, и в 1891 году Комитет по сооружению Сибирской железной дороги утвердил облегченные технические условие строительства и принял решение о начале работ. Однако строительство Транссибирской магистрали не ограничилось только этими тремя участками. К ней были добавлены также Западно-Сибирский и Амурский участки и Китайско-восточная железная дорога. Такой состав Транссибирской магистрали позволил соединить Европу и Азию сплошным железнодорожным полотном.

Начало строительства. Этап первый

Итак, Александр III поручил наследнику престола Николаю II провести закладку строительства железной дороги через Сибирские владения. Несмотря на высокую стоимость и потребность в большом количестве рабочей силы, было решено к работам привлекать только средства российской казны и отечественных специалистов. В 1891 году, 31 мая, был проведен молебен по поводу события и произведена закладка первого камня будущим наследником престола Николаем II во Владивостоке. На самом деле строительство Транссибирской магистрали было начато еще в марте на участке между Миассом и Челябинском.

Руководителем строительства был назначен А. И. Урсати, но из-за конфликтов с местными градоправителями ему пришлось отказаться от работы в проекте. Вместо него был назначен О. П. Вяземский. Он был инженером, что называется, от Бога и смог оптимизировать строительство, сократив путь на 17 километров. Это значительно уменьшило сроки и денежные затраты на прокладку рельсов.

Закончено строительство Уссурийского участка было в ноябре 1897 года. Его протяженность составила 729 километров. Железнодорожное полотно протянулось от Владивостока до Хабаровска.

Западно-Сибирский участок

Параллельно с уссурийским направлением в 1892 году было начато строительство Западно-Сибирской железной дороги от Челябинска до Оби. Руководить работами было получено К. Я. Михайловскому. Протяженность рельсов составила 1417 километров. Их укладка заняла всего 4 года благодаря использованию землеройной техники. В 1894 году началось рабочее движение в Омск, а через год дорога уже частично эксплуатировалась. В 1897 году были завершены мосты через Обь и Иртыш, и участок дорого смогли принять в постоянное использование.

Золотая середина Транссиба

Через два года после начала строительства Западно-Сибирской железной дороги была начата прокладка путей средней части великого проекта - Среднесибирской. Ее протяженность составила 1830 километров: от реки Обь до Иркутска. Это достаточно сложный отрезок, поскольку прокладка дороги шла большей частью по гористой местности. Строительство шло из двух мест в восточном направлении - от Оби и от Енисея. Дорога прокладывалась по вечной мерзлоте, из-за чего приходилось вносить некоторые изменения в проект. Но, не смотря на все трудности, в декабре 1895 года в Красноярск прибыл первый поезд. Все это стало возможным благодаря руководителю стройки - Н. П. Меженинову. Мосты через реки были спроектированы выдающимся мостовиком того времени Л. Д. Проскуряковым. Принята в эксплуатацию Среднесибирская железная дорога была в 1899 году.

Новый участок и новые трудности

Забайкальская железная дорога обошлась Российской империи в ¼ стоимости всей Транссибирской магистрали. Она должна была проходить от южного побережья Байкала до самого Хабаровска. Начато строительство было в 1895 году и продвигалось очень медленно из-за наводнений и вечной мерзлоты. Линия за 5 лет была достроена только до Сретенска (1105 километров).

Дальше стали возникать трудности еще больших масштабов. Начали обостряться политические разногласия на Дальнем Востоке, а казна государства переживала не лучшие времена и не могла в полном объеме финансировать строительство. В 1900 году работы были приостановлены. Также было решено создать паромную железнодорожную переправу через Байкал в связи с тем, что там, где прокладывалась Транссибирская магистраль, природные условия оказались слишком тяжелыми. А это замедляло ход всех работ. Было принято решение прокладывать дальнейшие пути через территорию Китая, чтобы поскорее присоединиться к Уссурийскому участку.

Однако ввиду плохой пропускной способности парома в 1903 году работы по строительству возобновили. Прокладывались пути по южному берегу озера. Наибольшую сложность представлял участок от порта Байкал до Култука - это сплошная каменистая гряда на протяжении более 80 километров

Дружба с Китаем. Не все начинания хорошо заканчиваются

Предложение министра финансов С. Ю. Витте было встречено благосклонно и после создания в 1895 году Русско-китайского банка, в 1896 году было подписано соглашение с правительство Поднебесной о строительстве Китайско-восточной дороги через территорию Манчжурии. Работы по возведению путей протяженностью в 3016 километров закончились в 1903 году.

Казалось бы, дорога строительство почти завершено, оставался только участок на побережье Байкала, который необходимо закончить, поскольку переправа не справлялась с растущими потребностями перевозок людей и грузов. И действительно, вдоль железной дороги в Манчжурии появлялись новые города за счет переселенцев из других областей Китайской империи. В итоге перенаселение привело к тому, что китайцы стали переезжать в регион Приморского края. Это обеспечивало территорию недостояющей рабочей силой.

Но в 1905 году в войне с Японией Россия потерпела поражение, и большую часть железной дороги, проходящей через Манчжурию, обязалась передать победителю (согласно Портсмутскому договору). Однако такая потеря только способствовала тому, что необходимо было построить Амурскую железную дорогу, чтобы соединить Уссурийский и Забайкальский участки Транссибирской магистрали.

Последний этап исторической стройки

Решение о прокладке путей на последнем участке пути было принято в 1908 году. Дорогу начали протягивать от станции Куэнга, которая расположена между Читой и Сретенском. На этом этапе пришлось осваивать новые способы укладки насыпи под шпалы, прокладывать тоннель в промерзшем грунте. Завершением грандиозного проекта стал мост через Амур. На него следует обратить особое внимание. Проектировался он инженером Проскуряковым, как и остальные мосты транссибирской магистрали. В 1916 году этот участок был введен в эксплуатацию и строительство магистрали было закончено.

Направления Сибирского пути

Несмотря на то, что завершены работы были еще в 1916 году, железная дорога неоднократно перестраивалась, появлялись новые ветки и узлы. Так, на сегодняшний день существует не одно направление Транссибирской магистрали, а четыре. Это обусловлено тем, что нужно было расширять подходы к железной дороге для увеличения объемов перевозки грузов. Включает основной ход, который имеет Транссибирская магистраль, - узлы крупнейших промышленных городов России - Москва, Ярославль, Киров, Пермь, Екатеринбург, Тюмень, Омск, Новосибирск, Красноярск и Владивосток. Этот направление еще называют Северным. В исторический ход включены следующие транспортные узлы Транссибирской магистрали - Москва, Рязань, Рузаевка, Самара, Уфа, Миасс, Челябинск, Курган, Петропавловск. Остальные станции соответствуют основному ходу.

Значение Транссибирской магистрали

И на момент строительства, и на сегодняшний день социальное и экономическое значение Великого Сибирского пути нельзя переоценить. Прежде всего, благодаря этому железнодорожному пути стало возможным соединить европейскую часть России и выход в Европу с Востоком страны. Железная дорога проходит через 87 городов, пересекает 14 областей, 3 края и две республики, входящие в состав Российской Федерации. Такой путь позволил осуществлять миграцию населения и перераспределение человеческих ресурсов.

С экономической точки зрения Транссибирская магистраль (природные условия расположения которой не способствуют быстрой перевозке другими видами транспорта) позволила перемещать ресурсы из богатой ими Сибири к местам производства и потребления. Ежегодно осуществляются транспортировки огромных объемов грузов различного назначения.

Железная дорога практически через всю территорию России имеет значение даже в международном масштабе. Она дала возможность перемещать грузы и людей с Востока в европейские страны и в обратную сторону. Это, несомненно, улучшило международную экономику.

Развитие благодаря электрификации

По Транссибирской магистрали перевозкой грузов и людей занимались паровозы. Естественно, их мощность была ограничена, ей же ограничивалось и количество грузов. В 1929 году началась электрификация железной дороги, которая закончилась только в 2002 году. Так же, как и строительство самой магистрали, работы велись участками. Это ограничивало пропускную способность, поскольку на участках без электричества приходилось менять локомотив и уменьшать количество вагонов с грузом. Из-за этого перевозки затягивались во времени, что негативно влияло на экономические связи как внутри страны, так и вне ее. Однако благодаря электрификации развитие Транссибирской магистрали продолжилось.

В 2014 году был утвержден план реконструкции и модернизации железных дорог России. Его предполагается осуществить до 2018-2020 гг. Такие меры принимаются для того, чтобы еще больше увеличить пропускную способность Транссибирской магистрали по перевозке грузов и пассажиров.

Что же дадут инвестиции? Как минимум, они повлекут за собой увеличение пропускной способности Транссиба, а как максимум, сделают возможным обновление локомотивов, вагонов, путей, модернизацию различных участков и самоокупаемость. Такие перспективы Транссибирской магистрали помогут дальнейшему развитию регионов, через которые она проходит.

Некоторые интересные факты

Прежде всего, Транссибирская магистраль является самой длинной железной дорогой в мире. Этот путь соединяет два континента - Европу и Азию. На их границе установлен памятный знак (возле города Первоуральск). На участке Сковородино - Могоча отмечаются самые суровые климатические условия. Самый длинный железнодорожный мост находится на реке Амур. Самый большой вокзал на пути следования расположен в Новосибирске. Самый напряженный, скоростной и унылый участок находится между Омском и Новосибирском. А на станции Слюдянка-1 построен единственный в мире вокзал из мрамора в качества памятника труду строителей магистрали.